DU CALAGE DE L’AVANCE….

Vous avez pu tous remarquer que souvent l’avance n’est pas identique sur les deux cylindres.
L’usure irrégulière de la came de magnéto étant la responsable. J’ai acheté des cames neuves (refabrication) en espérant un calage correct que nenni !!! au début c’est ok, 1000 bornes plus tard même galère !!!!
La came était traitée qu’en surface après mesures faites sur une machine à biller et en comparant avec des cames d’origine…

N’oublions pas que BSA était une société au top et toutes les pièces étaient traitées en interne dans la masse, pignons, arbre a cames, poussoirs, pignons de boite, de distribution, régleurs de soupapes etc. etc..
Ne jetez pas la vielle came (de magnéto on se comprend …..) un bon tourneur, digne de ce nom peut remédier a ça… mettre la came en mors doux (mors tournés au diamètre ext. de la came) faire un point zéro au comparateur sur l’extérieur, ensuite avec un micromètre genre TELSA on mesure la différence entre les deux bosselages qui servent a l’ouverture des vis platinées ,il y’a généralement peu, 2 à 3 dixième de mm pas plus.
Il faut alors un outil très bien adapté, la came étant très dure, l’idéal est de faire l’ usinage en une seule passe, sinon l’outil est repoussé par la dureté de la came , autrement dit ne pas essayer de prendre qq 100éme

(suite avance)
par 100 ème de mm.. L’idéal étant une rectif intérieure mais l’outillage est beaucoup plus sophistiqué…
Contrôler ensuite avec le TELSA si les 2 bosselages sont à zéro. Après cette opération mettre la came dans le logement de la magnéto, observer s’il n’y a pas de jeu entre le support et la came, sinon avec un clinquant caler sur toute la circonférence intérieure du support de la magnéto…Avec un peu de chance vous aurez le même calage sur vos deux cylindres…
A ce moment on peut contrôler le tout, PMH , avance, ouverture des soupapes a l’aide d’un disque gradué.. Ce n’est pas toujours facile non plus car les pignons de distribution comportent toujours un jeu, en sachant que tout ça ne sont pas des pièces neuves…
Et puis n’oublions pas que ce n’est pas non plus un moteur de F1 et que celui-ci (excellent entre nous) accepte des décalages importants …tout se joue ensuite dans la grosseur des mollets de l’utilisateur….pour le démarrage………..

DE L’ARBRE A CAMES , POUSSOIRS,
(EN PASSANT PAR LES TIGES DE CULBUTEURS)……

POUSSOIRS= utilisez ceux d’origine tant q’ils ne comportent pas des marches d’escaliers ressemblant a ceux de la Tour Eiffel….Ils sont traités dans la masse et on peut les reprendre à la pierre ou à la toile carbure de silicium tendue sur une lime …
Ceux refabriqués ne sont traités qu’en surface (sujet déjà abordé) et durée de vie limitée…
Pour l’arbre a cames, idem, il est préférable de restaurer celui d’origine dans la mesure ou il est récupérable les portées sont inusables ..ou presque….
Attention !!!!! un arbre a cames neuf (trouvable en Angleterre quelquefois) et ne comportant pas de numéro d’ identification est une pièce hors qualité récupérée dans des stocks inconnus lors de la liquidation des usines BSA !!! Pour avoir acheté un arbre a cames neuf sans numéro qui était rectifié de travers … Pièce destinée a la benne et se retrouve dans un auto-jumble !!!!

Je ne veux pas dire que les anglais ne fabriquent pas des pièces utilisables, mais BSA fabriquaient des pièces de super qualité, regardez et comparez des prix d’époque sur d’anciens moto revues concernant les marques de moto les plus connues NORTON, TRIUMPH... Lisez aussi les essais et ce qu’ils en pensent ou j’ai testé pour vous etc..(moto revue)
Les types d’arbre à cames=67.334=A7.A10GF 67.356=A7SS.A10RR A10SR A10SF 67.358 A10RGS A10SCR .SPITFIRE

LES BAGUES D’ARBRE A CAMES

Inusables , montées en usine et usinées avec les deux carters apérés (ne jamais monter des carters qui n’ont pas le même numéro) bronze super costaud , j’en ai jamais vu avec du jeu. De plus refaire la ligne d’arbre a cames n’est pas spécialement une mince affaire !!! Pour aligner le tout ce n’est pas facile.

LES TIGES DE CULBUTEURS

Tubes d’acier toujours de bonne qualité d’origine avec des demi –sphères serties en bout. Contrôle facile du flambage sur un marbre ou sur une vitre (changez là de temps en temps après les différentes opérations de rodage !!!!) . Evitez l’achat dans les auto jumbles de tiges en aluminium (elles se tordent a l’usage !!!!) pour les redresser un bon coup de maillet bien placé !!! (celles d’ origine bien sur !!!)

LES REGLEURS DE SOUPAPES

Toujours la même histoire utilisez ceux d’origine quand ils sont récupérables et faites une petite restauration. J’en ai acheté des neufs in England ils ont cassés en 800 kms….

LE JOINT DE CULASSE

Utilisez un joint tout cuivre, bien le recuire, mettre des petites patates autour et serrez le tout a 5KG/M en 3 fois…Pas besoin de resserrage au bout de 1000km (servir chaud)… Mettre un peu de pâte aviation au montage, ça facilite le glissement avec les dilatations.

L’ENTRAINEMENT DE LA DYNAMO

Le kit courroie est très bien, la chaîne a vélo de 9.52 tourne beaucoup trop vite et ne tient pas le coup…. Bien spécifier la qualité de la courroie (6x400) toujours la vitesse de rotation, on peut vous refiler des courroies de lave vaisselle (ça tourne moins vite) et casse rapidement (et puis ça laisse des traces sur les verres…) Monter des courroies crantées intérieures, elles permettent de tourner sur des petits diamètres, la poulie de l’alternateur étant petite. Une courroie trapézoïdale est plus fragile.



Ca mise à part mes copains m’ont offert pour mes 50ans un ALTON (alternateur 12volts) qui remplace la dynamo…ça marche super bien et le H4 c’est drôlement bien….surtout la nuit !!! Inconvénient majeur …..le prix X4 est de 500 euros…

DES GUIDES SOUPAPES.

Un bon plan vaut mieux qu’un long discours. J’utilise ce type de bronze depuis longtemps pour mes guides soupapes (admission et échappement) et ça fonctionne très bien.

L’AMORTISSEUR DE COUPLE

Le bidule en bout de vilebrequin avec un gros ressort bloqué par un écrou à créneau a une grosse tendance à se desserrer, la minuscule goupille fendue (purement psychologique)… Je ne voudrais pas être a sa place !!!) ne stoppe pas le desserrage.. Résultat tout se barre et dévore le carter…
En plus de l’écrou à créneau on visse un écrou + loctite (rouge) qui est du même pas et du même diamètre que celui qui est sur l’axe de roue avant bloquant le flasque de frein, ça évite la découpe intérieure du carter d’embrayage !!!
Se trouve facilement dans les auto jumbles et dans l’agricole (Monsieur John Deere ou Massey Fergusson..)

La prochaine fois je vous parlerai de la bague bronze (dit=la fameuse !!!)
et de la bielle gauche et d’autre chose si cela vous a intéressé… Suite au prochain numéro…

BSAmicalement…
JEAN - LUC MENARD.

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