LES CARTERS MOTEURS
Comme tout est démonté , il faut nettoyer tous les circuits de graissage, surtout coté distribution. Trous de graissage de la bague, et ceux qui vont aux pignons et arbre à cames. Pissette, trichlo, essence, pétrole, soufflette.. Démonter la soupape de surpression (alors là... les amis ce serait une longue histoire…. une autre fois peut être !!!!)…. qui se trouve devant la bague, dans le carter moteu.
Bien nettoyer et vérifier la portée de la bille poussée par le ressort. On la met en place et un petit coup de marteau (pas un gros !!) avec un chasse goupille... de façon à « restaurer » la portée. Placer des joints tout cuivre préalablement recuits à l’air (pas à l’eau..) et surtout pas trop épais pour celui de petit diamètre car il joue sur la pression du ressort par construction. (voir planche éclatée du moteur, joint 28 et 32)
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Du coté carter de transmission , on remarque deux rainures en Y de part et d’autre du roulement, l’huile projetée par le vilebrequin redescend de chaque coté (c’est malin !!!) : j’usine à l’aide d’une petite fraise une rainure verticale qui descend directement dans l’axe du roulement et apporte de l’huile à celui ci, ça mange pas de pain et il est content !!
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Pour le remontage des deux carters , il n’y a pas de joint , mettre de la pâte aviation, j’utilise une petite spatule de peintre (pas une truelle !!) et ça va très bien... Concernant la pâte aviation vous avez toutes les références , alors ... hein…. plus d’excuses !!!!
QUELQUES PETITS TRUCS…..
Pignons de distribution = pour bloquer le pignon d’entraînement de la pompe à huile j’utilise une rondelle frein SKF (voir dessin). J’ai utilisé une fois (une folie !!….. Bon !!) un pignon en aluminium pour la magnéto (avance manuelle) … il s’est usé en 1000 km ….résultat… l’avance était décalée. Conservez le pignon en céleron !
Sur le reniflard monter des rondelles liège de façon à ce qu’il n’y ait pas de jeu au montage, il existe plusieurs épaisseurs. Bien vérifier le téton d’entraînement .. (Mmmh.. !!! mmmh…ne pas s’amuser avec… s’agit de rouler bande d’obsédés !!!) il est parfois desserti.
JOINTS DE BOITIERS DE CULBUTEURS
Je les fais moi mène avec de la klingérite 1mm épaisseur .Trouvable dans les magasins de distribution fournitures pièces détachées automobile.
BOITE DE VITESSES
Indestructibles, les boites BSA étaient d’ailleurs beaucoup utilisées sur d’autres motos ,TRIUMPH ,NORTON , HARLEY (grass-track, dirt-track) en plus de leur solidité, il y’avait une grande gamme de rapports : racing, cross, trial, même certains rapports conçus spécialement pour des circuits de vitesse in England (Mallory Park, Brands Hatch, Donnington etc.. etc..
Le gros roulement (sortie pignon d’entraînement), étrangement, est en cote métrique ref = 6207.2RS1 72x35x17 mm. 2RS = étanche : on retire le cache coté boite. Coté arbre primaire le roulement est en pouces ref RLS 6. 47.62 x19.05 x 14.29 mm. Si vous démontez la boite, vérifier s’il n’y a pas de crabots cassés , l’usure des fourchettes . Je bloque la vis (fente tournevis) qui retient l’axe des fourchettes non pas avec Loctite ( indémontable ensuite), mais je remplis la tête avec une colle époxy (après dégraissage bien sûr…) genre ARALDITE à prise lente (c’est plus costaud ...).
On peut également usiner une vis BTR tête creuse . Contrôler le pignon de la 4e comportant des bagues bronze qui peuvent avoir du jeu .
Après remontage de la boite on peut l’essayer. La mettre dans un étau , faire le niveau avec de l’huile CASTROL HYPOY 90 (pas d’huile moderne de boite). Mettre le pignon de sortie sur l’arbre. Placer un sélecteur, faire tourner manuellement le pignon et passer les vitesses : ça doit passer comme dans du velours !!!! Si vous ne trouvez pas le point mort il faut agir sur le bonhomme de verrouillage sous la boite .
Le réglage s’avère très précis (contrairement à ce que l’on pourrait croire) en principe on laisse dépasser 2 à 3 filets. Si le point mort est toujours difficile à trouver agir sur le réglage. Ce point mort est le juge de paix : s’il est OK les autres vitesses seront OK...
Une fois le réglage effectué , je le bloque avec de la colle époxy (la même ARALDITE, la bleue, celle qui polymérise en 24 heures) pas de coups de pointeaux (y’en a déjà plein !!!!)
Le réglage est beaucoup moins facile quand la boite est dans le cadre bien sûr… La boite BSA est très douce (je parle des twins A7 ou A10), meilleure que certaines boites modernes, en résumé si vous cherchez le point mort au feu rouge... Il y a problème…
L’EMBRAYAGE
J’ai toujours utilisé l’embrayage TRIUMPH à 4 ressorts avec l’adaptateur. Je pense qu’il fonctionne beaucoup mieux (d’après les rumeurs) que l’embrayage STD BSA.
Monter des disques garnis de bonne qualité ref = SURFLEX. Ils sont plus chers, mais y’a pas photo comme i disent !!!!! éviter les disques où sont collés des morceaux de bouchons made in taiwan (c’est pas du liège…. boivent pas de pinard là bas !!!!)
Pour la pression des ressorts laisser dépasser 3 a 4 mm de filetage (embrayage triumph ) puis fixer une pige et kicker en débrayant, resserrer les vis de pression de façon à ce qu’il tourne parfaitement « rond » (c’est aussi ce qui provoque la recherche du point mort au feu rouge…..). S’il ne tourne pas « rond », les disques lisses et « garnis » sont légèrement en contact au débrayage, et entraînent les pignons ne stoppant pas la boite pour le passage de la vitesse. (voir FIG 2).
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Embrayage (suite) Pour le serrage de l’écrou de la cloche, boulonner ensemble deux disques d’embrayage, 1 lisse, 1 garni, et souder une barre ou un tube, (voir dans rubrique outils No 61.3774 ) qui reposera sur le sol au moment du serrage... Le montage avec les deux disques, c’est mieux que rien !! Mais tout l’ensemble se met à tourner au moment du serrage…. Uniquement « freinée » par la chaîne primaire et la « résistance » du moteur, ce qui donne l’impression de bloquer une vieille éponge!!! Par contre, avec tout l’ensemble bloqué avec ce tube sur le sol, ou un appui solide, le serrage est alors super efficace!! Bien le bloquer avec sa rondelle frein + Loctite rouge, il a tendance à se desserrer. Même chose pour l’écrou à créneau du pignon de boite : ne pas mégoter sur le serrage, rondelle frein + Loctite rouge. On peut bloquer le pignon avec une vieille chaîne autour, verrouillée par une pince étau.
Lui aussi a tendance à se desserrer…
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LA FOURCHE
Il existe un kit avec des roulements TIMKEN à portées coniques en remplacement des cuvettes à billes…..c’est très bien!! Pour le remplissage des tubes ….Utiliser de l’huile moteur 20 /50 ELF ou Total , ou Tatol ou Igol (on s’envole !!)... ou Motul (on se congratule !!!) pas d’huile moderne de fourche : trop fluide , elle transformera votre fourche en pompe a vélo (expérience vécue) .
LES CHAINES
Primaire et secondaire j’utilise toujours des chaînes DID renforcées… made in japan…. allez on oublie la chaîne REYNOLDS… !! ça n’existe plus… c’est juste marqué dessus… s’agit de rouler sans être emmerdé !!!!
Pour la chaîne Duplex d’une A10 GF à boite boulonnée, je prends de la chaîne de distribution de poids lourds avec attache rapide. Je n’ai jamais eu de problèmes et puis ça évite de tout démonter quand elles sont rivetées…..
LES HUILES Les conversations sur les huiles moteurs ont donné lieu à de longues palabres , étanchées par de nombreuses bières avec les copains… !
ALORS ??? que mettre dans nos moteurs ??
Huiles modernes = Lesieur, Tournesol, Colza, Végétaline, Vaseline (dans les cas extrêmes !!!!) j ‘en passe et des meilleures.. !! Un peu de sérieux !!!
HUILE MODERNE (par exemple) = 4/50W MOBIL 1 (excellente huile entres autres), synthèse, donc non minérale, la meilleure je pense actuellement
et pas plus chère qu’une autre d’ailleurs !!! (expérience vécue)... j’ai une Golf GTI 1981 480 000 km avec cette huile... pas la même bien sûr, j’ai vidangé... quelquefois…. Pas un brin d’usure sur l’arbre à cames et poussoirs….
N’oublions pas que nos moteurs ont été pensés pratiquement avant guerre (celle de 1870 !!), ou juste après pour les twins, et encore…. A l’époque , l’huile pas le choix !!…. monograde ou monograde... et pourquoi est-il toujours préconisé de faire chauffer les moteurs ???? Hein ??? Je vous le demande…. Je pose la question ????
HUILE « ANCIENNE » OU MONOGRADE..
J’utilise cette huile depuis le siècle dernier. Pourquoi une huile monograde ?? Elles possèdent un pouvoir de lubrification exceptionnel, un taux de graissage extrêmement élevé. Vite fait je vous donne la référence HP4D SAE 40 chez UNIL OPAL. Alors j ‘ai voulu en savoir plus… ( je suis curieux de nature !!). J’ai donc téléphoné chez UNIL OPAL, chance!! je tombe sur un service technique, de plus, un lascar super sympa possesseur de véhicules anciens (une RATICHON LEBON de 17… 48 .. ou 49, chezpu ?? Fin XVIIIe ??)…. Où sont utilisées ces huiles???? Principalement sur des engins de chantiers, scrapers, bulldozers, dampers etc.…. Ils sont soumis à de fortes charges à des régimes peu élevés mais comportant des couples énormes. Le graissage est excellent à froid (très important) particulièrement mais la durée est limitée, sur ce genre d’engins ça se compte en heures !!!
EN RESUME
Cette huile monograde est toujours utilisée pour des conditions « dures »…. chez mon fournisseur, il la « tire » dans des cuves de 50M3…. C’est une huile entièrement minérale et comporte une viscosité de 40W sans se soucier de la température. C’est à dire qu à froid comme à chaud elle a toujours la même viscosité.
Imaginons une voiture moderne avec ce genre d’huile….. Hiver = -10° C... ça ressemble à de la graisse !!! Pensez, 40 de viscosité !! le démarreur est incapable d’entraîner ce pu…. de moteur!!!! Le pékin moyen qui va au boulot……gueule!!! il a raison!! Et il n’a pas de BSA sous la main, c’est bien fait!!! Il faudrait un démarreur de camion, deux fois plus puissant!!.. et Renault ou Peugeot sont pas forcément d’accord !!!
Alors bien sûr il y a les huiles modernes Multigrades en tout genres, j’en réfère à MOBIL 4/50W synthèse, trop fluide à froid (4W) trop fluide à chaud (50W). Je l’ai dit plus haut pourquoi faut faire chauffer le moteur sur nos anglaises ?? (c’est marqué dans les manuels !! ) ????? Parce que notre huile monograde SAE 40 graisse beaucoup mieux…. Mais faut prendre le temps….. Et faire chauffer….. on vient de le vous dire….. comme d’ab... y’en à 3 qui suivent… mais j’ai les noms !! comme disait notre ami COLUCHE…
Les huiles modernes multigrades sont détergentes (donc légèrement acides ou basiques = genre lessive, ça dépend du pétrolier) elles nettoient le moteur… ok !. mais elles attaquent en plus le corps de pompe à huile en alpax…..!! constaté, vérifié : il se transforme en choucroute avariée!!! Pour avoir démonté des moteurs de BSA fonctionnant avec des huiles multigrades j’ai constaté des traces d’usures très importantes au niveau de l’arbre à cames, des poussoirs…. les pièces sans doute les plus sollicitées dans tout type de moteur. Par contre je n’ai jamais observé ce genre d’usure avec de l’huile monograde.
Cette monograde n’étant pas détergente, elle se charge rapidement de particules carbonées et une vidange est nécessaire tous les 3000 km environ (d’ou sa coloration noire assez rapide.. ne pas s’inquiéter)
Une fois de plus j’en réfère à mon expérience personnelle, les avis sont partagés concernant l’utilisation des huiles de graissage. D’autres diront qu’un moteur actuel (de voiture) peut faire 30.000km sans vidange… , d’ici peu fini les vidanges le moteur sera graissé à vie!!! Et puis vous avez tous pu voir des publicités pour des huiles à l’ancienne!! genre SILKOLENE à 20 euros le litron!!! cherchez pas c’est une bonne huile mono dans un joli bidon!!….. Et pis après tout chacun i fait quoi qui veut avec les huiles de graissage!!!.. par contre il serait intéressant d’avoir d’autres avis, d’autres expériences... Espérons que nous allons en dialoguer très bientôt
M o d e l a f a i m ! ! ! !
Bon!!.. ben voilà !!! J’aurai encore des petites choses à raconter mais ce sera pour une prochaine fois…. Peut-être !!! Et n’oublions pas BSA c’est la moto qui va !!!! LOINNNNNNNNN……
Vos questions sont les bienvenues…..Mais on peut pas dire que ça se bouscule au portillon…. !! Normal dans un sens… les BSA sont des motos sans problèmes…
c’est bien connu !!!! |
A Bientôt BSAmicalement….
Mémène…. Salut à tous….
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